尽管在试驾北京现代第十代索纳塔之前，有很多人说这款车和起亚凯酷很像，但结合索纳塔产品在北京现代产品序列中的战略意义，我一直认为，现代一定会为这款车型打造出足够的差异化，来构筑自身的双车战略。
事实上，现代集团对于双车战略的打造一直很有考究，曾经同时期热销的“索八”与K5便是最好的例证。在这次迟来的“索十”区域试驾中，我也找到了它与凯酷最大的不同之处——市场定位。至于这一代索纳塔车型最大的变化，它又将以何种形式开启现代全新时代的大门，我将从设计、乘坐感受以及驾控等方面全方面谈谈自己的感受。
在聊产品之前，我想多啰嗦两句，现代的区域试驾办得很简单，所以为期一天的试驾，很难让人全面体会到新产品、新技术的全部内涵，但现代对于这款新车的重视程度，从长达40分钟的产品说明会便可见一斑，尤其这还是现代已经在此前的全国试驾和发布会上多次强调过的状况下所做的产品讲解，可见现代希望在每一次产品传播时，都希望消费者能够得到最准确的车辆信息。
如前文所说，试驾当天的时间有限，我们仅拿到了2.0T车型来感受第十代索纳塔的变化。虽然无法体会到1.5T发动机上运用CVVD技术带来的动力与燃油经济性提升，不过在设计端，两个排量的车型倒是相差无几。
作为中型车市场的标杆车型之一，自第八代索纳塔开始，现代便将最新的设计理念融入其中，时隔9年，现代的家族式设计理念也从第一代的流体雕塑1.0设计，转化为第十代索纳塔的SensuousSportiness感性运动设计理念。最大限度延续了LeFilRouge概念车的设计精髓，前脸处宽大而又不规则的进气格栅令人印象深刻且富有冲击力。格栅内部细节采用棱角分明的箭羽式设计，结合下方曲面的保险杠造型和左右两侧复杂的导流板设计，看起来攻击性十足。
LED大灯设计并不新奇，但引擎盖向上延展的隐藏渐变式日行灯带为前脸起到了画龙点睛的作用。其末端还与贯穿车辆侧身的镀铬饰条融为一体，视觉效果极其出众。让我惊喜的是，在光线较暗的环境下，这道LED日行灯带像极了五线谱中的八分音符，这与索纳塔英文Sonata的音乐含义“奏鸣曲”不谋而合，十分讨巧。
而侧身型面上，第十代索纳塔同样有着十分优雅的运动姿态，短前悬和长后悬的车身不仅为车辆提供了接近50:50的配比，更结合车辆的溜背风格打造出了Coupe车型的美感。同时，不同于大多Coupe车型平直的腰线设计，第十代索纳塔的上腰线层次感非常丰富，由B柱向前后镜像展开的型面在尾部与尾灯轮廓相连，搭配上翘的小鸭尾设计，整车造型看上去十分奔放。
相比于其他角度的运动感，车辆在尾部的造型则显得较为平整简洁，贯穿式的尾灯在两侧呈“C”字造型，侧方的下腰线也在尾部得到延伸并最终相连。
第十代索纳塔在内饰设计方面同样相较上一代车型有着不小的变化，但这种改变和外观的棱角分明不同，简约风与扁平化成为了第十代索纳塔对于未来科技感的诉求。
双12.3英寸全液晶仪表+中控液晶屏组合在如今的内饰设计上不算少见，而且从观感上来说，中控屏幕的外边黑框也稍显厚了一些，不过这倒不影响车机系统的整体使用。其中全液晶仪表不仅会跟随驾驶模式切换主题色，3块显示区域还支持丰富的自定义界面显示，左右两侧的表盘在打灯转向时可显示对应侧的影像，清晰度与流畅度均有着不错的保障。
中控方面，第十代索纳塔第三代智能网联平台，车机的UI设计支持分区域显示，常规操作方面都十分方便切换，而且整体语音对话也较为流畅。不过，和凯酷上遇到的问题一样，这套车机在车控方面的开放程度并不算高，未来希望韩系车能在这方面更进一步。
另外，关于车辆搭载的L2+级自动驾驶功能我在凯酷上已经有提到过，值得一提的是，“NSCC基于导航智能巡航控制”和“LFA车道居中保持”的配合，能够让第十代索纳塔在高速路上按照导航的显示来自行判断车速，实现更加省心的辅助驾驶功能。尤其是在限速路段以及大曲率路段时，车辆会自动进行减速，同时，面对隧道等路段，车辆也会自行将车窗暂时关闭并打开大灯与内循环模式，离开隧道后再自动恢复至之前的状态，省去驾驶员过多的繁杂操作。
内饰其他方面的设计也遵循从简和节约空间的布置思路，出风口下方的触摸空调面板，以及独特的按键式电子换挡和周围的少量实体按键，均提升了车内的简洁感。整体而言，第十代索纳塔的内饰已经逐渐趋于未来时尚的设计理念，只不过真要提点意见的话，整体内饰的质感表现上，诸如缝线的精细度以及用料、配色的搭配方面，都还有一定的提升空间。
动力方面，第十代索纳塔全面更换了Smartstream系列发动机，共提供1.5T和2.0T两种发动机可选，其中1.5T发动机最大功率kW，最大扭矩N·m，其采用现代最新的CVVD（连续可变气门持续期）技术，该技术相较市场上现有的CVVT、CVVL技术，除了可以控制节气门的开启时机外，还可以进一步运用凸轮轴的偏置从而实现节气门开闭时间长短的控制。按照官方给出的数据，该项技术可使发动机在动力和油耗表现上有4-5%的提升，以及减少12%的污染物排放，同时提升5%的燃油经济性。据同批其他媒体的描述，与之相匹配的7DCT双离合变速箱顿挫并不大，换挡也较为积极，可惜的是我们这次并没有体验到1.5T车型。
2.0T发动机则匹配8AT自动变速箱，这套动力总成与海外版车型保持了高度一致，不过在发动机技术上并没有采用CVVD技术，而是延用了一贯使用的C-DVVT技术，这或许也是对动力水平自信的充分表现吧。这套动力总成最大功率.5kW，最大扭矩N·m，在起步时灵敏的脚感或许会让很多佛系驾驶的驾驶者有些不太适应，但这也证明了2.0T发动机与变速箱在初段的调教的确十分灵敏。
和初段的轻盈不同，在中段和中高速段的加速体感上，这套动力总成的响应反而慢了下来，即便深踩油门，畅快的加速感也要在0.5s以后才能得到体现，而且现代并没有将之展现为推背感，而是一种类似于电动车的十分线性的加速体验。所以千万别因为踩油门动力跟进的慢了一些而抱怨这台车的动力不好，事实上，即便在km/h的速度下，第十代索纳塔依然能够提供源源不断的动力将之推向km/h甚至更高，只不过开起来需要稍稍适应一些罢了。
此外，得益于C-DVVT技术的使用，2.0T发动机能够实现奥托/米勒/阿特金森循环之间的无缝切换，由此也为车辆提供了多达5种驾驶模式选择。如果实在觉得运动、舒适、节能之间切换太麻烦，第十代索纳塔搭载的smart（智能）驾驶模式则能够根据驾驶者的油门控制智能分析，自行切换对应状态下的驾驶模式，从而让车辆时刻保持在最佳行驶状态。
如果说动力方面只是现代在进行运动与舒适间平衡点的尝试，那么第十代索纳塔在驾控上的调教，就相对要更为成熟一些了。得益于i-GMP平台的整体优化，第十代索纳塔前悬变短，轴距加长，整车高度及重心也得到了降低，从而提升了车辆的整体操控性。前麦弗逊+后多连杆悬架组合在实际驾驶中表现的并不轻浮，反而会展现出一种德系味道的厚重与高级感，这源于现代对于新车出色的底盘调教，在第十代索纳塔上显得支撑性十足。高速变道中车身与底盘的整体性也能够给予到驾驶者充足的自信，减震器在底盘发生重心转移时也能够给予出色的响应速度。
当然前面所说的运动感提升，是建立在相较“索八”与“索九”的时代，彼时的现代还更专注于外观动感的表达。而在第十代索纳塔上，按照官方的说法，海外版车型的整体调教已经十分倾向于运动车型，但为了考虑国内市场对于舒适性的追求，现代还针对车辆做出了一定的折中调教，诸如国内版本车型后悬的舒适性调教，包括车内后排座椅的更多软性填充。
另外值得好评的是第十代索纳塔使用的米其林浩悦4轮胎所提供的NVH性能，其对于胎噪的抑制再加上车辆本身对于发动机噪声的隔绝，都让车内的静谧性得到了很好的保障，唯一稍显不足的是，在高速段正向的风噪的还是有些明显。
总体来说，经历了韩系产品在国内整体销量的下滑，即便是曾经热销的第八代索纳塔，也没能在第九代车型上找到全新的市场突破口。自年开始，面对全球和国内市场环境的剧变，现代集团不得不从车辆的本质入手重新塑造索纳塔的产品力，在第十代索纳塔上，除了一如既往在设计端的个性化，驾控、科技感以及舒适性的提升的确为我们带来了焕然一新的感受。
随着第十代索纳塔的上市，现代集团在发动机技术、变速箱技术等核心领域的技术积累与理念也逐渐呈现在中国消费者面前，在全球市场，现代的研发范围已经涵盖自然吸气、涡轮增压、双离合变速箱、AT变速箱、HEV混动、PHEV混动、BEV电动、氢燃料电动等传统、新能源技术范畴。而这些技术，也将有望在未来被逐步引入到国内市场。如果说起亚是将品牌价值提升的关键压在了凯酷之上，那么第十代索纳塔之于现代的意义，则更像是一个品牌重回高端定位的讯号，在现代的产品规划中，今年4季度的第7代伊兰特、明年的全新途胜、名图纯电车型以及全新纯电平台E-GMP的推出，都将进一步拉升现代的品牌力与产品溢价能力。所以说，兄弟之争，不只看共性，差异体现在产品定位，营销手段，以及在自身体系中的位置。
如今的现代品牌，正极力摆脱那个曾经被贴上的不成熟标签。试想有朝一日，当硬核技术变为现代的品牌符号，北京现代在国内重回巅峰的日子还会远吗？
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