如果看到现代汽车十年如一日持续更新其车型平台技术，几十年如一日投入到引领未来能源革命的氢燃料电池车的研发，你就能明显感受到，支撑现代汽车进入全球汽车TOP5榜单背后，真正的硬核实力是技术创新。
文｜杨小林
图｜来源网络
在中国汽车行业，一直流传这样的说法，叫“先学日韩，再赶超世界”。言下之意，中国汽车产业要真正做大做强，短期内目标是对标日韩，然后才是对标德国美国等汽车工业强国。
为何中国汽车要提倡学日韩，尤其是在全球汽车产业分工中，较晚时间“入行”的韩国汽车？原因无他，因为德国美国汽车产业已经发展超过百余年，一个多世纪前的历史环境不可能重现。
相对而言，日本尤其是韩国汽车工业起步时间更晚，比如日本汽车产业从二战前起步，二战后出于恢复国力和经济发展的需要则推进更加迅速。至于韩国，则起步于上个世纪六七十年代。
有一种说法是，中国汽车工业和韩国几乎同步启动，但接下来的发展轨迹则大相径庭——一个突飞猛进迅速成为汽车强国，一个踟蹰不前到最后沦落为“卖方市场”。
这样的论断虽然陈述了部分事实，但忽略了中国特定的历史环境影响。
掰着指头算，中国汽车产业虽然起步于新中国建设的初期，比如中国一汽就是上个世纪50、60年代，通过前苏联援华项目建立起来的，而诞生于年的红旗品牌，同样起了个大早赶了个晚集。
对照日韩汽车工业发展的历史，中国汽车产业的现实是扎心的。但不可妄自菲薄的是，在过去二十余年时间里，中国本土汽车产业的发展的确成就斐然鼓舞人心，眼下，我们仍在追赶的路上。
当然，有一种浮躁的论断开始弥漫。比如，中国汽车已经全面赶超韩国，即将通过电动化和智能化“弯道超车”引领世界。这种中国汽车已然“很好很强大”的论调虽然鼓舞人心，但真的符合事实吗？
真正的韩国汽车到底进化到了什么水平？中国汽车真的已经全面超越韩国了吗？
12月中旬，壹哥在现代汽车及北京现代的邀请下到访韩国，并在接下来的三天时间里对现代汽车南阳技术研究所、麻北环境技术研究所和高阳汽车品牌体验中心进行实地走访。
立足当下，全力打造“技术现代”
在韩国走访期间，壹哥第一站到访的是现代汽车集整车设计、产品开发和试验验证于一体的南阳技术研究所。
这个涵盖行驶试验场、风洞试验场和碰撞试验场，已经雇有超过一万名工程研发人员的研究所，堪称现代汽车产品研发的“中央厨房”。也被认为是连接现代汽车韩国本土研究所和海外研究所的中心。
在这里，壹哥详细了解了现代汽车第三代模块化技术架构平台i-GMP，以及首款诞生于此平台的量产新车、明年一季度即将在中国市场投放的全新车型——第十代索纳塔。
可以说，i-GMP是现代造车六十余年的技术结晶，而第十代索纳塔则毋庸置疑是一项集大成之作。
和丰田TNGA架构，大众MQB模块化平台以及吉利沃尔沃联合开发的CMA模块架构类似，现代i-GMP也是全球通用的全新一代模块化架构。但和这些模块架构又不一样的是，i-GMP更具“现代”特色。
体现在第十代索纳塔身上，就是产品力的全面跃升——更创新的设计、更高效的燃油经济性、更精准的驾控、更高的安全性和更多样化的动力总成。总体而言，对于用户来说，在不增加额外购车预算的前提下，其获得的产品综合价值大幅提升。
即将在明年一季度登陆中国市场的第十代索纳塔，因采用现代i-GMP模块架构，通过对发动机舱和座舱进行重新优化设计，调整前悬挂系统拉长轴距，实现了宽敞的内部空间，更好地体现现代汽车“感性运动”的设计理念。
车壹条从北京现代官方获悉，即将在北京现代投产的第十代索纳塔，因诞生自现代i-GMP模块化架构，能够做到一款车型两种车长和轴距。
比如海外版的第十代索纳塔，其长宽高分别为mm/mm/mm，轴距为mm，但国产第十代索纳塔则更长轴距更大（车长mm、轴距mm），可以更多地照顾中国用户，尤其是商务用车对后排更大空间的需求。
与此同时，第十代索纳塔还通过低重心设计，调整整车质量配重，强化车身刚度和抗扭性，优化车底空气动力学等一系列举措，大幅提升车辆运动性能，让用户获得更多驾驶乐趣的同时，并有效降低车辆的油耗水平。
数据显示，诞生自现代i-GMP平台的第十代索纳塔，比上一代产品减重55公斤，车身降低了30mm，车身强度提高10%以上。与此同时，得益于i-GMP强大的动力总成兼容性，第十代索纳塔除了可以推出燃油车，还能推出电动化和氢动力版车型。
问题来了，现代i-GMP模块架构为何如此强大？要回答这个问题，就不得不参阅一下现代汽车在过去二十年来潜心打造并迭代更新车型平台技术的光荣历史。
众所周知，汽车工业是规模化产业，车辆和车型平台化研发，可以有效地缩短研发周期并降低研发成本，而平台化的打造也让零部件通用成为可能，有效地降低车型在采购和维修保养上的成本，最终让车企在市场竞争中拔得头筹。
事实上，现代汽车早在年就建立了平台化生产概念，并根据客户需求开发出第一代车型平台，其代表车型包括同样在北京现代投产的第八代索纳塔、名图、朗动和ix35等产品。到年，现代汽车推出第二代平台，第九代索纳塔和全新途胜就是代表作。
因此，现代最新推出的i-GMP模块架构，已经属于第三代平台。
年3月底，现代汽车官宣已经完成i-GMP平台研发，将率先应用于全新索纳塔（内部代号DN8），并陆续应用于未来上市新车型。明年北京现代投产的第十代索纳塔（代号DN8c）是在中国首次应用此平台的国产车型。
面向未来，氢燃料技术保驾护航
在全新的模块架构平台i-GMP的加持下，专为中国市场“加长”的第十代索纳塔可谓来者不善。对于北京现代而言，通过第十代索纳塔高高举起“技术现代”的大旗，在竞争激烈的国内中级车市场谋得一席之地的同时，持续锻造品牌力提升用户口碑同样志在必得。
在接连几天的走访中，现代汽车持续投入氢燃料电池车的研发，并由此引领其“技术现代”的品牌优势，让壹哥和大多数到访的中国媒体最为印象深刻。在中国，现代汽车因强大的性价比优势和优良的品质一度广受用户青睐。
对照之下，“技术现代”的品牌形象在中国市场并不鲜明和凸显。
但如果看到现代汽车十年如一日持续更新其车型平台技术，几十年如一日投入到引领未来能源革命的氢燃料电池车的研发，你就能明显感受到，支撑现代汽车进入全球汽车TOP5榜单背后，真正的硬核实力是技术创新。
壹哥到访的现代汽车麻北环境技术研究所，就是助力现代在氢燃料电池技术研发上领跑全球的秘密“后厨”。在这里，现代汽车展示了第二款已经量产的新一代燃料电池车NEXO，并向到访的中国媒体开放加氢站参观和燃料电池核心研发流程及制造工艺。
在麻北研究所外一条环形有山坡起伏的道路上，壹哥与大部分到访的中国媒体，都受邀乘坐了燃料电池驱动的NEXO。这款造型设计前卫，车身更偏向SUV的跨界车型，开起来异常静谧但加速性能跟纯电动车无异，转向轻灵且上坡提速迅捷有力。
壹哥此前曾有机会试驾丰田的首款量产的氢燃料电池车Mirai（未来），其动态驾驶体验同样无限接近一辆纯电动车。但由于Mirai是一辆轿车，因储氢罐和氢燃料电池反应包的加装，车身比例近乎失调。对照之下，现代NEXO的跨界车造型和更宽大车身，更适合搭载氢燃料电池。
因此，现代汽车在氢燃料电池技术和产业化的成果上，已经有力压丰田的抢跑优势。虽然这样的结论听起来有点让人难以置信，但不看广告看疗效，有两组数据可以佐证壹哥的上述论断：第一，现代量产氢燃料电池车比丰田更早；第二，现代氢燃料电池车卖得比丰田还好。
近日，韩国汽车产业协会（KAMA）就预测称，现代汽车集团今年氢燃料电池汽车年销量或将达到辆，超过丰田跃居世界第一。数据显示，今年前10个月韩国氢燃料电池汽车销量为辆，领跑美国欧盟和日本排名世界第一。其中，贡献绝大部分销量的现代汽车猛增了%。
而据车壹条采访了解到，现代汽车氢燃料电池汽车销量猛增背后，除了技术成熟的产品、不断扩充的加氢站建设，也跟韩国政府大力支持发展氢燃料电池汽车发展出台的巨额补贴政策，快速拉动韩国内需增长有直接关系。
比如售价万韩元（折合人民币43.2万元）现代最新一代氢燃料电池车NEXO，就能从中央+地方两级补贴中拿到多万韩元的补贴，相当于到消费者手里（去除补贴后售价人民币25万元左右）打了一个“五折”。这还不包括当地出台的专门针对氢燃料电池汽车的各种税费减免“福利”。
为了让用户放心选购氢燃料电池汽车，现代对其量产的NEXO提供10年16万公里的超长质保。
因此，从用户能感知的角度看，选择一台类似于现代NEXO这样的氢燃料电池车，与选购同级别的一辆燃油版顶配车型无异。因此，在各种利好因素刺激下，韩国当地强大的市场内需得到激发，韩国氢燃料电池汽车销量短期内反超丰田，成为了可能。
但同样不得不说的是，现代汽车的氢燃料电池技术，从技术储备和技术先进性上并不逊色于丰田。现代汽车自年开始投入到氢燃料电池汽车的研发中，起步时间跟丰田差不多（丰田年推出第一款燃料电池概念车FCHV-1参加了大阪的游行），但量产氢燃料电池汽车的时间却比丰田更早。
丰田直到年才推出首款量产的氢燃料电池汽车Mirai，而现代早在年就量产第一代燃料电池汽车ix35FCEV，后者也是全球范围内首款真正意义上量产的氢燃料电池汽车。年，现代汽车趁热打铁推出了第二代量产氢燃料电池汽车NEXO，而丰田表示要到年才计划推出第二代Mirai。
而在最硬核的氢燃料电池汽车的技术性能上，现代同样敢于和丰田掰手腕。
以NEXO为例，加氢5分钟，续航公里，让氢燃料电池汽车普及成为了可能；而确保车辆能在-30℃这样极寒条件下正常启动，高达60%的业界最优氢能量转化效率（相当于传统燃油发动机的两倍），以及动力性能提升20%的优异表现，都充分说明现代在氢燃料电池汽车里的“领军”实力。
正因为如此，有业内专家预判称，在通往氢燃料电池汽车产业化的未来跑道上，日韩（主要代表企业就是丰田和现代）车企必有一战。而在此终极对决到来之前，中国的本土汽车企业都需要快马加鞭、迎头赶上。所以，现在就说中国汽车已经全面超越韩系车，显然是过于乐观和盲目的。
写在最后：
经过近半个世纪的持续发展和进化，以现代汽车为首的韩国汽车工业，积累了雄厚的技术功底和全球范围内的品牌底蕴。
对照之下，才高速发展二十余年的中国汽车产业，虽然成绩斐然但底子仍然很薄，要说全面赶超韩系车显然不符合事实且有点过于急功近利。
尤其是在领先科技掌握和品牌运营国际化层面，中国汽车工业显然还有一段路要走，这背后当然不可避免要遭遇挑战和挫折。
但坐拥全球最大市场，中国汽车依然有机会迎头赶上。
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