前段时候北京汽车宣布发表称，北汽投及当代汽车两家股东决意连结向北京当代增资9.4亿美元（约合群众币60亿元），增资后两边持股比例还是50%维持稳固，这也象征此笔资本将尽数做为北京当代的“续命药”。
60亿元即使不能让北京当代赢得再生，但却也许减速其性命的倒计时。捉住这喘气之机，借电气化的转型完结品牌蜕变，这也许将会是北京当代眼下惟一的前程。
北京当代的工作生活，流露着一丝凄凉和欷歔。
从年设置到年年销万辆汽车，北京当代用了14年的时候，而从年销百万再回到起头，北京当代却仅用了5年时候。在客岁，北京当代交出了“年销38.5万辆，同比下滑23.3%”的成绩单，这也是其连续第5年未完成销量方针。而投入年后，北京当代在墟市上也涓滴没有要昂首的迹象，1月销量2.41万辆，同比下滑35.3%，2月销量也唯一1.65万辆。
即使北京当代选用了一系列拯救方法，如转型革新、品牌晋级、推新换代、促销让利等等，但这些也不过让其颓势稍有放缓，并没能处理根底题目。再加之高层连续到职或调离、停产裁人、工场让渡幻想汽车等各类“割腕求生”的做为，让这个曾经在国内家用墟市光景无尽的韩系品牌，转瞬间就从合流合伙品牌沦陷为三线合伙品牌，和法系成犯难兄难弟。仿佛一幅被时候抛却的相貌。
从起初的宾朋满座到目前的室迩人遐，北京当代的落败，本来和它起初的品牌定位有着很大关联。彼时为了也许疾速翻建国内汽车墟市，北京当代抉择了合伙品牌和自助品牌间的夹缝墟市，仰仗着合伙身份自助售价的高性价比，赢得稠密花费者的喜爱。
不过跟着自助品牌的进取进展，合伙品牌躬身一直将墟市下降，北京当代的高性价比标签起头变得暗浊，论售价和设置，自助品牌更具真心；论品牌和品格，合流合伙品牌更具话语权。
面临生计空间一直被挤压、销量大幅下滑，北京当代曾经选用过以价换量的方法来拯救墟市，例如起售价低至5万元的瑞纳。即使代价的诱导力让北京当代销量起头回暖，但这关于其本就孱羸的品牌力而言，无疑是杀鸡取卵的做为。
跟着德系、日系开展落价政策，北京当代售价亲民性价比高的标签逐步起头朦胧后，即使曾经想寄期盼于索纳塔、途胜L等车型打入中高端墟市，产物力确切够了，但长时候混迹低端墟市致使其品牌驱使力很难和别的品牌相对抗。因而北京当代就处在了两面夹攻的狼狈地位。
而产物品质题目的屡屡呈现，无疑让北京当代本就不充裕的生计加倍趁火打劫。年，菲斯塔在中保研测试25%偏置碰撞时，呈现A柱弯折、车头溃缩严峻的题目，经此一“撞”，菲斯塔基础上算是葬送了自己的工作生活。无私有偶，第十代索纳塔在客岁中汽研测试40%偏置碰撞测试时，再次呈现A柱弯折的环境。人们在感触售价20多万车辆平安性堪忧的同时，也对北京当代的品控形成了严峻猜忌。
比北京当代品控更让民心寒的是它的“双标减料”题目。据悉索纳塔曾在美国加倍严酷的NCAP碰撞测试以及IIHS测试中，都取患有不错的成绩。何如到了国内随意一碰就“暴露”了呢？由此诱发的题目，曾经激昂至当代汽车对国内墟市持以奈何的立场上，这让北京当代本就奄奄一息的品牌力，再次大打扣头。
至于此次北京当代试图用60亿元借电气化完结“翻身”的几率有多大，个体发觉期盼依然特别迷茫。以前拿出的两款“油改电”试水车型：菲斯塔纯电和名图纯电，目前基础上曾经到了“查无此车”的田地。
而从计划上来看，北京当代正式投入电气化时候的时候应当是在年：年年中推出代号为“OE”的崭新电动车，岁终推出第二款电动车型。至于在外埠墟市拿奖拿得手麻的IONIQ艾尼氪5，即使呈现出了强壮的产物力，但何时投入国内，又该奈何和日渐退步的北京当代打好协助，依然是个题目：代价过高，品牌力跟不上；代价过低，成本又不容许。
在电气化路上，后起之秀逐步起头据有了优势，而保守车企转型后步调的放慢，则让电气化的道路变得拥堵起来，新动力汽车墟市瓜分盈利的时候曾经起头投入序幕。此时北京当代以“新人”的身份入局，除了须要攻破自己的品牌式样和墟市标签外，还得琢磨如安在稠密电气化车型中锋芒毕露。而这一共关于北京当代而言，都将是极大的挑战。
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