先定一个小目标。
这个梗都快被玩烂了，可是汽车厂商们总还要定出目标才行，这样才能给资本市场以信心，才能保证股价的稳定；于是就出现了一百万、两百万或者三五百万台的各种目标，目标都很大，可唯独现代汽车的目标很接地气。
北京现代本年度的销量目标是30.6万辆，能实现吗？
那就要看一看去年的北京现代汽车的成绩单喽。
北京现代在年里共计售出辆，年一旦实现目标就会实现超24%的增长；这对于现代汽车而言并不是小目标，而是一个非常大的目标，因为韩系汽车在华市场想要实现增长真的太难。截止年，现代起亚两大品牌已经实现了六年连跌，这个周期过于长了；长期的销量下跌已经让很多潜在的韩系汽车用户失去了信心和耐心，想要重塑用户信心确实需要销量的反弹，可是销量的反弹只能依赖强大的产品力，因为此时已经几乎没有了品牌力。
要拼产品力就有些麻烦喽。
现代汽车的量产车有很多，可是能热销的只有一台。
这台车是伊兰特，去年末的销量勉强破万辆，但累计销量还是没能突破十万辆；伊兰特的销量增长是从去年第三季度开始，第四季度略有下滑，这个节点和曲线都说明了一点，那就是伊兰特很难维持住现状。原因很简单，伊兰特的销量冲高主要依靠销售终端的大幅降价，而促使销售门店“放价”的原因还是库存压力偏大，说白了就是伊兰特并不好卖；究其原因是其设计、空间、动力和质量与竞品相比都没有优势，只有以足够低的价格才能提升竞争力。
现在的伊兰特就像是日产轩逸，也像桑塔纳和曾经的捷达，这对于现代汽车而言也许并不是利好。
除伊兰特以外，月销量还能达到数千台的只有途胜L和iX35，剩下的悦动、领动、悦纳、名图、菲斯塔、索纳塔、昂希诺、库斯图等车的销量都极其低。
这说明的是伊兰特在现代汽车品牌销量中的占比过于高，这点也与日产汽车相似，其实哈弗H6和哈弗品牌也有类似的关系；当一个品牌的支柱是一款车的时候，一旦这台车变得冷门，失去支柱的整个品牌都有可能会崩塌。所以现代汽车亟需打造出另一台或几台能走量的车，能造出来吗？
这就得看现代汽车愿不愿意拿出诚意并放低姿态。
在一系列的现代汽车里，撇开价格不谈能给出中评的只有索纳塔等曾经定位于中端的车；这些车有2.0T的选项，动力表现不错，油耗表现也不错，重点是变速器没有硬伤；反之，其他车辆或使用小排量自然吸气发动机，或使用低端的无级变速器或干式双离合，这样的车一定是缺乏竞争力的，除非价格非常低否则很难有人买账。
而现在的问题就在于这些本应该便宜的车还不够便宜，现代汽车高标准的轿车和SUV与其他车系同级车对比也没有很强的竞争力，所以现代汽车的产品线需要重新规划。
不过个人认为现代汽车应当对产品线进行精简，保留一到两台伊兰特级别的轿车即可；因为如果所有车辆的价格都过于低，现代汽车的定位也会越来越低，最终也许会沦为下一个铃木。
现代汽车只有一个办法能够逆袭，推出从10万级别开始并覆盖中端的电动汽车或插电混动汽车，现在只有这两类车才能够在没有品牌基础的前提下冲击中高端市场；也只有重塑品牌形象才能把现代汽车拉出泥沼，现代汽车是韩国汽车品牌，所以它没有什么值得包装的文化品牌形象，品牌形象的重塑只有依托产品线自身。那么现代汽车最终的破局之路就在新能源汽车赛道上，年是否能终结六连跌就要看现代汽车电动化的速度和程度了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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